di Piero Giuseppe Goletto

La bomba è deflagrata stamattina quando, con un controcomunicato apparso sui siti di sette squadra (Mercedes, Racing Point, Williams, McLaren, Renault, Red Bull e Alpha Tauri), è stato sostanzialmente chiesto che chiarezza venga fatta sui termini dell’accordo che l’ente presieduto da Jean Todt e la Ferrar hanno trovato.

Una lecita domanda di trasparenza che metta fine alle speculazioni che da cinque giorni si auto-alimentano andando ad intossicare un clima che si è fatto già troppo pesante. Ecco la nota ufficiale diramata in mattinata: “I sette team le cui firme trovate in calce a questo comunicato si confessano sorpresi e shockati dal comunicato rilasciato dalla FIA in data venerdì 28 febbraio in merito alla conclusione delle indagini effettuate sulla Power Unit della Scuderia Ferrari. Il regolatore di uno sport internazionale ha la responsabilità di agire con i più alti standard di integrità e trasparenza. Dopo mesi di investigazioni effettuate dalla FIA in seguito a quesiti sollevati da altri team, obiettiamo con forza contro il fatto che sia stato raggiunto un accordo confidenziale tra la FIA e la Ferrari a conclusione di questa questione. Vogliamo sottolineare che proseguiremo il nostro impegno per fare chiarezza in maniera definitiva su questo tema per garantire che tutti i partecipanti a questo sport vengano trattati in maniera equa e corretta. La facciamo anche per responsabilità nei confronti dei fan e di tutte le parti interessate e coinvolte in F1.
Inoltre, ci riserviamo il diritto di proseguire la nostra azione per vie legali rivolgendoci ai tribunali competenti in materia”.

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Leggendo lo scritto sopra riportato, dal quale si evince che le “Sette Sorelle” sono andate su tutte le furie, sorgono due questioni dalle quali è scaturita una rappresaglia che era nell’aria. La prima si riferisce alla legalità della power unit Ferrari; la seconda a quell’accordo di cui si fa menzione a metà comunicato.Andiamo con ordine e concentriamoci sul primo punto. Richiedere pubblicamente l’esito dell’indagine fatta dagli organi della FIA non è né può essere un dettaglio secondario. Lo scritto dell’ente con sede a Parigi manca dell’elemento basilare e non fuga il dubbio intorno al quale si era condotta la disputa l’anno passato:
la power unit della Ferrari era regolare o meno? Se lo era (o lo è tutt’ora) andava esplicitato, ovviamente senza entrare nello specifico tecnico per non favorire la concorrenza. Di converso, se fosse stata acclarata l’illiceità tecnica del propulsore, sarebbe dovuta essere emessa una sanzione. Manca ogni cosa, è assente ogni riferimento all’una o all’altra fattispecie. Un qualcosa che è francamente inaccettabile. Un guazzabuglio giuridico che, come normale che sia, è stato impugnato dai non motorizzati Ferrari che ora si sentono parte lesa. E minacciano azioni legali che possono essere singole o addirittura cumulative. Un fronte comune che al momento pare essere granitico. Una rarità nel mondo belligerante della F1.10 minuti dalla conclusione dell’ultima giornata di test precampionato, la Federazione Internazionale dell’Automobile ha rilasciato un comunicato stampa che ha scosso più della metà delle squadre nel paddock di Formula 1: «La Fia comunica che, dopo approfondite indagini tecniche, ha concluso la sua analisi del funzionamento della power unit di F1 della Scuderia Ferrari e ha raggiunto un accordo con il team. Lespecifiche dell’accordo rimarranno segrete tra le parti. La Fia e la Scuderia Ferrari hanno concordato unaserie di impegni tecnici che miglioreranno il monitoraggio di tutte le power unit di F1 per le prossime
stagioni di campionato, oltre ad aiutare la Fia in altri compiti normativi in F1 e nelle sue attività di ricercasulle emissioni di carbonio e combustibili sostenibili». Pochi giorni dopo è arrivata la risposta pubblica deisette team, esclusa Ferrari e i suoi motorizzati, Alfa Romeo e Haas, che hanno anche inviato in via confidenziale alla Fia e alla F1 una lettera con un’importante lista di precisi chiarimenti sulla vicenda. Non siè fatta attendere la risposta del Consiglio mondiale del Motorsport con parole piuttosto dure: «Il Consigliosi è fortemente opposto a qualsiasi commento che metta in pericolo la reputazione e l’immagine della Fia e del campionato mondiale di Formula 1». Andiamo a ripercorrere dal punto di vista tecnico le tappe salientidi tutta questa vicenda che è iniziata nella seconda parte della scorsa stagione. Dopo la pausa estiva della scorsa stagione, con l’introduzione della Spec 3 della sua unità motrice, la Ferrarisembrava aver ottenuto un importante vantaggio in termini di prestazioni. Tra «soffiate» e ipotesi, Mercedes e Red Bull hanno inviato alla Fia le loro legittime richieste di chiarimenti. I dubbi Mercedes risiedevano nel funzionamento dell’intercooler. Quelli Red Bull su un utilizzo non corretto del flussometro.
Soffermiamoci sui dubbi del team campione del mondo. L’immissione di olio nella camera di combustione porta notevoli benefici non solo in termini di prestazioni del motore ma anche negli altrettanto importanti termini di affidabilità. Nelle stagioni passate, dapprima Mercedes stessa, poi anche Ferrari e gli altri motoristi hanno largamente sfruttato il fenomeno, prima che la Fia iniziasse una campagna per limitare questa pratica. Secondo i tedeschi, Ferrari sfruttava il suo particolare intercooler che con flusso di raffreddamento misto acqua-olio poteva rilasciare quest’ultimo in camera di combustione fornendo un contenuto calorico supplementare e aggirando così il limite del flusso di carburante. L’intercooler, nient’altro che uno scambiatore di calore, ha la funzione di migliorare le prestazioni del motore endotermico, raffreddando l’aria in uscita dal compressore per poi inviarla all’aspirazione. Il regolamento non vietava il raffreddamento dell’aria con olio ma proibiva l’uso di qualsiasi fluido che non sia benzina all’interno della camera di combustione. Successivamente la Federazione ha emanato una direttiva tecnica a riguardo e ha fatto sapere ufficiosamente che i controlli effettuati durante il weekend del Gp di Russia non avevano riscontrato anomalie. lacatesi le lamentele ufficiose Mercedes, verso la fine di ottobre per la Fia si è aperta la grana Red Bull che è sfociata con le forti parole pronunciate ad Austin da Max Verstappen: «La Ferrari? Non mi stupisce, succede quando si smette di barare…», parole relative alla perdita di prestazioni della SF90 nel weekend statunitense. Secondo il team anglo-austriaco era possibile aumentare la portata del carburante oltre i 100 kg/h massimi imposti dal Regolamento tecnico con sistemi potenzialmente legali. Come quello che, grazie ad una interferenza elettrica controllata, ossia un «rumore» filtrato poi dal software, poteva incidere sulla corretta capacità misurante del flussometro fornito dalla Fia e controllato dai team stessi. Insomma, secondo Red Bull era possibile incrementare il flusso di benzina tra una rilevazione Fia e l’altra (frequenza pari a 2.000Hz) potendo aumentare la proprie prestazioni in quei momenti. Una idea tecnica geniale che la Fia ha però dichiarato illegale tramite una direttiva tecnica emanata qualche ora prima dell’inizio del weekend di Austin, negli Stati Uniti.4 di 6

L’infuocato post gara di Abu Dhabi

Il flussometro non è altro che un misuratore di portata della tipologia ad ultrasuoni. Il suo funzionamento è basato sullo spostamento di frequenza, chiamato anche effetto Doppler, di un segnale ultrasonico quando viene riflesso dalle particelle in movimento nel fluido. Non ci sono parti in movimento. Nelle attuali vetture di F1 viene posto tra il serbatoio e l’impianto di iniezione e serve per controllare che non venga superata una portata istantanea di 100 kg/h di benzina imposta dal regolamento tecnico. Un componente che è tornato alla ribalta anche nel post Gran premio di Abu Dhabi dove la Fia aveva riscontrato una anomalia di ben 4,88 kg tra il carico di carburante dichiarato da Ferrari sulla vettura numero 16 di Charles Leclerc e
quanto misurato dal delegato tecnico della Federazione. Quanto successo per Red Bull era una chiara dimostrazione che la Ferrari stesse aggirando il flussometro. Perché? Se il sistema descritto nella precedente scheda fosse funzionante e la portata massima consentita di benzina fosse superata, servirebbe l’utilizzo di una maggior quantità di carburante, limitata dal regolamento tecnico in 110 kg massimi durante la gara

Se una squadra volesse sfruttare quanto ben descritto fin troppo bene da Red Bull alla Fia, tanto che si può pensare possa esserci stato un travaso di informazioni dal team italiano a quello anglo austriaco, potrebbe dichiarare meno chilogrammi in partenza di quelli imbarcati e quella differenza tra dichiarato e effettivo utilizzarla per bypassare i limiti del flussometro pur rispettando il limite di 110 kg. Pena uno svantaggio di peso, pur sempre inferiore al vantaggio dato dalla maggior potenza disponibile nell’arco dei vari giri in gara.
Vantaggio che si amplierebbe in modo importante nelle qualifiche dove non ci sono limiti di utilizzo della benzina e servirebbe imbarcare solo una piccola quantità in più per incrementare la potenza disponibile in un singolo giro. Che è poi dove la power unit Ferrari faceva effettivamente la differenza. In qualifica. Per chiudere dal punto di vista tecnico la questione, dopo la minaccia da parte di Red Bull di effettuare una protesta formale tra il Gran premio del Brasile e quello di Abu Dhabi con tutto ciò che ne consegue, la Fia ha introdotto per questa stagione 2020 un secondo flussometro (direttiva tecnica 39/19) che non potrà essere direttamente gestito dalle squadre ma solamente dalla Fia, cosicché qualsiasi dubbio possa essere spazzato via. Derivano da ciò le non brillanti prestazioni della Power Unit Ferrari nella sei giorni di test pre- stagione al Montmelò?