L’anno 1958 è importante per la F1 perché vi sono due cambiamenti regolamentari importanti: l’obbligo di usare esclusivamente benzina (teoricamente, la benzina della pompa, in modo da favorire gli sponsor petroliferi.
Cessò così l’utilizzo della benzina avio (quella utilizzata per gli aerei) e dei carburanti speciali. A titolo di esempio risulta che la celebre Super F52 –sviluppata dalla Shell per la Ferrari alla fine degli Anni ’50 (motori aspirati) – fosse costituita da una miscela di metanolo al 40%, benzolo al 30%, benzina avio tra 115 e 145 Ottani al 30%, e 1 litro di olio di ricino per 100 kg di miscela. Il potere calorifico dell’olio di ricino è superiore alle 8000 kcal/kg,
In più, la distanza da percorrere in un gran premio scende a 330 km. Nello stesso anno furono abbandonati i freni a tamburo a favore dei freni a disco (innovazione della F1 di cui oggi beneficiamo tutti).
La vettura con cui la Ferrari, in un anno drammatico, vinse il campionato del mondo fu la Ferrari 246 che aveva un motore 2.400 centimetri cubici a 6 cilindri a V di 65° progettato da Carlo Chiti.
Il primo passo verso la realizzazione di questa vettura fu la Ferrari 156 F2 che era equipaggiata con un motore 6 cilindri a V progettato da Dino Ferrari (il figlio del Drake) con angolo di 65°. Questo consentiva di dare più spazio all’alimentazione, carburatori, condotti di aspirazione e valvole. Questo motore erogava 180 cavalli a 9000 giri al minuto.
La cilindrata del motore della 156 F2 fu aumentata fino a portarlo a 2.417 centimetri cubici per portarlo in F1, la potenza essendo 285 CV a 8.500 giri al minuto.
Lo sviluppo fu curato dal progettista Vittorio Jano, il quale aiutò notevolmente i tecnici Franco Rocchi e Andrea Fraschetti. La distribuzione era bialbero, con due valvole per cilindro inclinate tra di loro di 60°. L’angolo tra le due bancate era di 65°.
La 246 F1 presentava inoltre un telaio tubolare a traliccio, introdotto per la prima volta sulla 553 F1, e sospensioni nuove sia all’anteriore che al posteriore. Per quanto riguarda i freni erano a tamburo autoventilanti sulle quattro ruote ma a partire dal GP d’Italia vennero sostituiti con i nuovi freni a disco Dunlop. La sezione anteriore della vettura aveva sospensioni indipendenti, mentre quella posteriore sfruttava un ponte De Dion.
Intanto, quell’anno c’era un avversario temibile nelle Vanwall. La Vanwall del 1956 era stata progettata da due ingegneri uno dei quali diventerà leggendario: Colin Chapman.
Dopo due anni difficili di rodaggio, nel 1958 Vanwall è fortissima: vince ben 6 gare, 3 con Moss (Olanda, Portogallo e Marocco) e 3 con Brooks (Belgio, Germania e Italia) e permette al costruttore inglese di vincere la Coppia FIA costruttori e porta Stirling Moss a un passo dal titolo piloti. Nel GP del Marocco, ultimo della stagione, vince Moss seguito da Mike Hawthorn, e questo basta al pilota Ferrari per diventare campione del mondo.
Il motore Vanwall era un 4 cilindri in linea inizialmente da 2.200 e poi da 2.500 centimetri cubici, capace di arrivare a 285 cavalli a 7.800 giri al minuto.
Nel frattempo si affacciava un nuovo concetto, quello del motore posteriore, ideato dalla Cooper Climax.
